Маржинальный дисбаланс: иностранцы «обескровливают» бизнес-модель российских авиакомпаний

Доходы с международных рейcов позволяют российским авиакомпаниям сдерживать цены внутри страны. Теперь они заявляют, что растущая конкуренция со стороны иностранцев, перевезших почти 24 млн пассажиров, лишает их этой возможности

Российские авиакомпании обратились к государству с инициативой усилить контроль за паритетом на международных рейсах, выразив серьезную озабоченность стремительным ростом доли иностранных перевозчиков, сообщает «Коммерсантъ».

Генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский, выступая на Национальном авиационном инфраструктурном салоне, привел ключевые данные: за 2025 год доля зарубежных конкурентов на российском международном направлении выросла с 30% до 47%. Пассажиропоток 65 иностранных авиакомпаний увеличился на 25%, достигнув почти 24 миллионов человек. При этом российские перевозчики на международных линиях (МВЛ) показали рост лишь на 1,6%, до 27,4 млн пассажиров, а на внутренних рейсах их пассажиропоток снизился на 3,8%.

Инициативу «Аэрофлота» поддержали такие крупные игроки, как S7, «Уральские авиалинии», Red Wings и Azur Air. Они аргументируют свою позицию экономической моделью перекрестного субсидирования. По их оценкам, международные рейсы остаются более маржинальными и выступают финансовым «донором». Доходы от них позволяют российским компаниям сдерживать цены на внутренних, в том числе социально значимых, маршрутах и поддерживать доступный уровень стоимости пакетных туров. Активное присутствие иностранцев, по мнению перевозчиков, нивелирует этот механизм, угрожая экономической устойчивости отечественного авиарынка.

Однако эксперты указывают на иной контекст происходящего. Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров обращает внимание, что занятость кресел в отрасли достигла 90%, что означает работу на пределе провозных возможностей. Стагнация пассажиропотока российских компаний на фоне резкого роста у иностранцев свидетельствует о том, что отечественный флот физически не может удовлетворить весь спрос. Эксперт подчеркивает, что именно иностранные перевозчики, взяв на себя значительную нагрузку, предотвратили острый дефицит провозных емкостей и, как следствие, взрывной рост цен на авиабилеты. В этих условиях искусственное ограничение их доли он считает контрпродуктивным. Увеличить свое присутствие на МВЛ российские авиакомпании сегодня могут лишь за счет сокращения внутренних перевозок, что противоречит государственным задачам по транспортной доступности регионов.

Экономический эффект от конкуренции со стороны иностранных перевозчиков подтверждает председатель Ассоциации агентств воздушного транспорта Дмитрий Горин. Он приводит конкретные цифры: с 2022 года, когда у российских компаний наблюдался острый дефицит самолетов для зарубежных рейсов, средняя цена перелета в Турцию и обратно снизилась с 60 до 30 тысяч рублей, в Китай – с 90 до 45 тысяч. При этом Горин соглашается, что для российских компаний сохранение возможности заработка на МВЛ критически важно, так как их себестоимость перевозок и затраты на флот существенно выше, чем у иностранных конкурентов, для которых российский рынок остается высокодоходным.

В поисках баланса интересов Дмитрий Горин предлагает рассмотреть альтернативный путь вместо ужесточения паритета. Он считает возможным обязать иностранных перевозчиков, желающих работать на прибыльных международных направлениях в РФ, выполнять также внутренние, каботажные рейсы либо передавать самолеты в «мокрый лизинг» российским операторам. Такие условия, по его мнению, можно закрепить на уровне межправительственных соглашений. Однако Роман Гусаров скептически оценивает эту идею, полагая, что иностранные компании либо найдут способы обойти подобные обязательства, либо уйдут с рынка, что снова создаст риски роста цен и ухудшения транспортной связанности. Эксперты сходятся во мнении, что фундаментально вопрос паритета может быть пересмотрен только с началом массовых поставок новых отечественных самолетов, которые увеличат провозные возможности российских авиакомпаний.

Напомним, надежность мировых авиаперевозок в 2025 году снизилась из-за регуляторных изменений, перегруженности хабов и дефицита мощностей. По данным платформы Cargo.ai, ключевой показатель – среднемировой индекс выполнения обещаний (DAP), измеряющий долю грузов, готовых к доставке в течение шести часов после прилета, – опустился до 62,7% против уровня 2024 года. На минимуме в 58% он находился в декабре 2025-го. LR

Источник