Перемены на белорусском рынке грузоперевозок: куда уходят фуры

Очереди на границах Беларуси с Евросоюзом продолжают мешать транзиту: ситуация сложная не только на польском направлении, но и на литовском. В таких условиях перевозчики и логисты занимаются трансформацией бизнеса.

С одной стороны, открываются новые маршруты, с другой – придумываются способы поддержания транзита на традиционных путях, но теперь на это требуется больше времени и денег. О ситуации в отрасли корреспондент Sputnik Беларусь поговорил с участниками рынка.

Новички и очереди

Как отметил один из источников, попросивший его не называть, после запрета на въезд в Польшу фур, зарегистрированных в Беларуси и России, на рынке появились новые игроки. Грузы в ЕС теперь перевозят водители, например, из Грузии, Сербии и Молдовы на автомобилях, зарегистрированных в этих странах.

«Но для них это тоже не всегда возможно, потому что надо получить разрешение для перевозок по Беларуси, а количество таких разрешений, как известно, ограничено», – отметил источник.

Вне зависимости от того, какой паспорт у водителя, где зарегистрирована фура, очереди на границах большие. В последнее время они увеличились из-за нового фактора: поляки запретили въезд не только тягачей на российских и белорусских номерах, но и полуприцепов.

Это повлекло рост затрат, да и перегруз товара из белорусского или российского прицепа в зарубежный занимает время.

«В «Белтаможсервисе» говорят, что перегрузка занимает всего лишь 20 минут, но это слишком оптимистичное заявление. Есть разные типы товаров, что-то даже приходится перегружать вручную, и тогда процесс может занять 4-5 часов», – рассказал участник рынка.

При этом литовский коридор почти не отличается от польского: там тоже очереди и долгие ожидания. Другой источник Sputnik добавил, что в целом смена фуры с белорусскими номерами на другую (например, на машину с сербскими) или попытки найти на границе с ЕС более быстрый пункт пропуска решают не все проблемы.

«Санкции заключаются не только в том, что наши фуры нельзя использовать. Некоторые товары просто запрещено возить, а это вообще другая логистика. Она уже никак не связана с проездом через границу с Литвой или Польшей. Как возят некоторые товары вам сейчас никто не скажет, потому что это коммерческая тайна», – пояснил собеседник.

Куда податься

Белорусские перевозчики, естественно, переориентируются на восточные маршруты. Например, больше рейсов стало в Казахстан. С недавних пор дальнобойщики ездят и в Монголию, хотя поток грузов туда и оттуда относительно небольшой.

Конечно, перспективным направлением считается Китай. Недавно Минск и Пекин договорились об увеличении квот разрешений на автоперевозки. В 2023 и 2024 годах вместо 1 тыс. разрешений каждая из сторон может выдать до 4 тыс.

Но есть нюансы, например, конкуренция с железной дорогой. Один из источников Sputnik в отрасли грузоперевозок также обратил внимание, что на границе России и Китая, через которую обычно едут фуры, могут быть очереди.

Пока что на большинстве пунктов нет как таковой системы бронирования мест в очереди, водители должны сами регулировать этот вопрос между собой. Обещается, что полноценная электронная система появится с 1 сентября этого года на оживленном пункте пропуска «Забайкальск». Там уже внедрили временную схему записи в очередь.

Другая проблема в том, что китайцы заинтересованы в более дешевом внутреннем транзите из северных регионов КНР в южные. Как правило, издержки меньше, если завести груз на фуре в порт Владивостока, а оттуда отправить по морю.

Это означает высокий спрос на «внутрикитайские» перевозки через российский порт. В то же время некоторые белорусские компании тоже заинтересованы в доставке на юг Китая и в страны Юго-Восточной Азии частично по земле, а частично морским транспортом. Здесь возникает некоторое противоречие с китайскими заказчиками.

«Порт Владивостока один, а желающих много. Как я понимаю, решать это будут, открывая новые терминалы, но на это необходимо время», – отметил источник.

В страну специй

Вложений требует и создаваемый транспортный коридор «Север – Юг», по которому хотят направить потоки грузов из России в Индию. Путь пройдет через Иран, который намерен взять на себя 34% инвестиций, а еще 35% вложит РФ.

Новый коридор, к примеру, сократит время доставки из Северо-Запада России в западные регионы Индии минимум на две недели. Сейчас нередко из Санкт-Петербурга грузы идут на кораблях вокруг Европы и Африки.

«Хотя некоторые логистические компании отмечают, что это бывает оправданно, потому что Суэцкий канал загружен. Иногда дешевле и проще везти «кругосветкой», – констатировал собеседник Sputnik, знакомый с ситуацией на рынке.

Проблема и в том, что будущее коридора «Север – Юг» связывают, в основном, с железной дорогой и морским участком Каспия. Но пока не совсем понятно, насколько большая доля там будет выделена автоперевозчикам.

Российские перевозки

Еще одним вариантом для белорусских компаний может стать переориентирование преимущественно на перевозки по РФ. Но и здесь не без нюансов. Несмотря на то, что в ЕАЭС говорят про общий рынок, страны-участницы все равно стремятся защитить интересы отечественных перевозчиков.

Российская сторона решила постепенно расширить доступ белорусов к каботажным перевозкам, но это будет делаться постепенно. Пока действует ряд ограничений, которые не позволяют просто так заехать на белорусской фуре и совершить сколько угодно рейсов внутри РФ.

Согласно недавно принятому закону, больше свободы дадут весной 2025 года, но все равно нужно будет выполнить ряд условий. Так, прибыть в Россию фура должна с грузом, а затем можно будет выполнить только три заказа на внутрироссийском рынке в течение ограниченного количества времени.

В любом случае, объем рейсов в Россию растет, особенно в ее южные регионы, отметил анонимный источник Sputnik. Директор компании-представителя Биржи грузоперевозок ATI.SU в Беларуси Татьяна Солдатенко обратила внимание, что, каботаж в России, по экспертным подсчетам, может увеличить экспортную выручку белорусского сектора автомобильных грузоперевозок на 4%.

Как отмечает Татьяна Солдатенко, проблема с очередями на границе Беларуси и России действительно есть.

«Но она скорее носит эпизодический характер. На нашем форуме мы не отмечаем массового негодования водителей и компаний по этому поводу. Например, водители отмечают, что через погранпереход «Красная Горка» очередей практически никогда не бывает», – сказала представитель ATI.SU.

Она считает, что очереди закономерны, потому что нужно время на проверку документов, груза, взвешивание машины и так далее. Также увеличился грузопоток с Россией, поэтому и работы прибавилось.

«Надеемся, что это временные сложности, возникшие в связи с изменением порядка пересечения границы – введением контроля, которые будут вскоре будут отработаны и урегулированы. В этом заинтересованы обе стороны», – добавила Солдатенко.

Склады

Переориентация потоков на восточное направление касается не только непосредственно перевозчиков, но и операторов крупных складов. Например, один из основных владельцев группы «Евроторг» (магазины «Евроопт», «Хит!» и «Грошык») Владимир Василько сейчас имеет долю 55% в компании «Маркетспейс», которая зарегистрирована в России.

Доли в ней также принадлежат высокопоставленным менеджерам сети «Евроопт»: коммерческому директору по одной из групп товаров Вадиму Ефимову, первому заму гендиректора Евгению Жигимонту (входит в совет директоров) и другим. Среди видов деятельности юрлица в России – розничная торговля через интернет.

Компания была открыта в 2020 году с прицелом на рост онлайн-сегмента, и, по данным одного из источников Sputnik на рынке, расчет оказался правильным.

«Белорусские компании вкладываются в склады на российском рынке, товары с которых продаются на маркетплейсах. Это сейчас очень выгодное направление», – отметил собеседник агентства.

Открытые данные показывают, что «еврооптовская» компания, хоть и зарегистрирована в Москве, оперирует большим логистическим центром в Смоленске. Этот комплекс плотно завязан на потоки товаров крупных российских маркетплейсов OZON и Wildberries.

Статистика

По данным биржи грузоперевозок ATI.SU, в январе-мае нынешнего года, по сравнению с этим же периодом 2022-го, заявки на перевозки по Беларуси выросли на 168%, а ставки упали на 6%. Спрос на вывоз грузов из страны увеличился на 99%, а ставки – на 14%. Объем заявок на ввоз товаров в Беларусь снизился на 8%, но ставки все равно подросли на 4%.

Если изучить динамику роста заявок на вывоз грузов, то больше всего прибавила Грузия: заявки на доставку туда выросли на 695%. Турция на второй позиции – плюс 519%, далее идут Армения (плюс 255%), Казахстан (163%) и Россия (123%). Одновременно с этим упал объем заявок на перевозку в Италию, Литву, Польшу, Германию и Чехию.

Количество заявок на ввоз в Беларусь выросло на азиатском направлении: из Казахстана – плюс 184%, из Китая – плюс 161%, из Узбекистана – на 58%. Несмотря на санкции, как ни странно, заявок на доставку грузов из Чехии прибавилось на 27%.

Немного уменьшился объем заявок на перевозки из РФ – минус 8%. Заявок по Украине почти нет – минус 94%. Упал спрос на перевозки из Грузии (на 65%), Турции (на 31%), Германии (на 13%).

Самое популярное направление в автоперевозках из Беларуси в Россию – Московская область. Это 17% от всего количества перевозок в РФ. Следом идут Москва и Санкт-Петербург – по 7%, Краснодарский край – 6%, Ростовская область – 5%, Нижегородская область – 4%, Брянская область – 3%.

Если рассматривать динамику, то самый большой прирост заявок на перевозки из Беларуси в 2023 году (1 января – 12 июня), по сравнению аналогичным периодом 2022-го, года был в следующие регионы: Татарстан (плюс 172%), Воронежскую область (плюс 156%), Нижегородскую область – на 82% больше. Заявки на перевозку в соседнюю Смоленскую область прибавили на 39%.

sputnik.by