Экспорт тормозит под водой: простой балкеров в РФ дошел до 98 часов и $118 тыс.

Обязательный водолазный досмотр, введенный указом президента, грозит дефицитом тоннажа и ростом ставок фрахта на 10% в 2026 году. Стивидоры просят не проверять под водой суда с углем и зерном, ссылаясь на живучесть балкеров, которые выдерживают удар мощностью 680 кг в тротиловом эквиваленте

Участники портового бизнеса предлагают скорректировать правила досмотра крупнотоннажных судов с неопасными грузами. С текущими требованиями, связанными с ожиданием водолазов вне акватории порта, экспортеры теряют до $118 тыс. на одном судне, сообщает «Коммерсантъ».

Группа компаний «Портовый альянс» (управляет Мурманским морским торговым портом и терминалом «Остерра» в Ванино) направила в Ассоциацию морских торговых портов (АСОП) письмо с предложением смягчить режим осмотра балкеров. Как следует из документа, имеющегося в распоряжении «Ъ», действующие правила, введенные указом президента РФ в июле 2025 года, создают дефицит тоннажа и удорожают логистику на 3-8%.

В ноябре 2025 года обязанность организовывать водолазный досмотр возложили на операторов портов. С наступлением тяжелой ледовой обстановки этой зимой выполнение требований обернулось задержками в экспортных потоках на Северо-Западе. В «Портовом альянсе» подсчитали, что точка осмотра в Мурманске находится в 52 милях от порта: катеру требуется шесть-семь часов только в одну сторону.

Общее время ожидания водолазов варьируется от 22 часов в Туапсе до 98 часов в Мурманске. В Усть-Луге суда простаивают 38 часов. По расчетам компании, дополнительные расходы с учетом задержки составляют от $30,6 тыс. до $118,3 тыс. на одно судно. Удорожание фрахта доходит до $2,6 на тонну для класса Handysize в Мурманске.

Управляющий партнер Veta Илья Жарский поясняет, что ни фрахтователи, ни владельцы судов не могут повлиять на эти издержки, поскольку они проистекают не из коммерческих договоренностей, а из публично-правовой нормы. По словам эксперта, оспорить постановление правительства в Верховном суде теоретически возможно, но практически это сделать сложно: акт принят в рамках обеспечения госбезопасности, и суды вряд ли станут подвергать сомнению решения государства в этой сфере.

В «Портовом альянсе» настаивают на отказе от обязательных водолазных осмотров для балкеров с неопасными сухими грузами. В эту категорию компания включает уголь, удобрения, металлы, зерно и стройматериалы. Авторы инициативы предлагают ограничиться осмотром непосредственно у причалов портов погрузки, а основные силы сконцентрировать на контроле танкеров с опасными наливными грузами.

В компании обращают внимание на высокую живучесть современных крупнотоннажных судов. Например, балкеры класса Capesize, дедвейт которых в несколько раз превосходит водоизмещение авианосцев, крайне сложно повредить настолько, чтобы они потеряли плавучесть. В подтверждение в письме приводится инцидент с судном дедвейтом 175 тыс. тонн, которое с грузом угля на скорости 10 узлов врезалось в шлюз Суэцкого канала. Энергия удара составила 2842 МДж (эквивалент 680 кг тротила), однако балкер продолжил рейс и после временного ремонта ушел в Китай.

Что касается рисков для портовой инфраструктуры, стивидоры указывают на профицит перевалочных мощностей (по углю он достигает 70%). Даже если судно будет выведено из строя прямо у причала, его ремонт не остановит работу терминала: поврежденный балкер из-за малых глубин просто ляжет на дно, сохранив устойчивость.

После введения обязательных осмотров стоимость услуг водолазных компаний резко пошла вверх, особенно в небольших портовых агломерациях. Согласно данным из письма, в Туапсе и Тамани цены выросли в четыре раза – с 250 тыс. до 1 млн руб. за осмотр. В Мурманске и Ванино ставки поднялись с 300 тыс. до 1 млн руб., в Усть-Луге – с 300 тыс. до 700 тыс. руб. В Петербурге удорожание составило двукратное (с 300 тыс. до 600 тыс. руб.), тогда как в Новороссийске и Находке, где высокая концентрация специалистов, цены удержались на уровне 250-300 тыс. руб. В «Портовом альянсе» резюмируют: отсутствие конкуренции в этой сфере становится дополнительным фактором снижения конкурентоспособности российского экспорта.

В АСОП от комментариев по внутренней переписке отказались. В других стивидорных компаниях, занимающихся перевалкой сухих грузов, официальных комментариев не дали. Однако источник «Ъ» в портовой отрасли сообщил, что идею в профессиональном сообществе поддерживают и надеются, что власти будут учитывать экономические последствия. Другой собеседник «Ъ» добавил, что разумным выходом стало бы четкое определение перечня грузов, которые требуют углубленного досмотра, а какие – нет.

Вопрос уже вынесен на уровень Морской коллегии: 5 марта он стал предметом обсуждения на заседании президиума под руководством вице-премьера.

Напомним, в феврале 2026 года Ассоциация морских торговых портов (АСОП) направила министру транспорта Андрею Никитину письмо с просьбой временно приостановить обязательные осмотры подводной части судов с неопасными грузами. Причина – тяжелая ледовая обстановка в Финском заливе, которая и без того затрудняет прохождение флота, а дополнительные проверки усугубляют задержки. LR

Источник