Логистическая ситуация в Московском регионе

В Москве проживают приблизительно 15 миллионов человек, и каждый день сюда заезжают более 1,5 миллиона грузовых машин. Как думаете, сколько тонн продовольствия потребляет город ежедневно? Это число составляет боле 30 000 тонн! Только представьте, сколько необходимо транспорта, чтобы привести в город столько товаров! Добавьте сюда еще и другие товары, которые прибывают сюда не раз в месяц или неделю, а ежесуточно. В Москве расположены крупнейшие и важнейшие центы, в который происходит перераспредиление системы транспорта страны. Существующая тенденция говорит о том, что вскоре эти центры будут вытеснены за пределы города, так чего же изменений нам ждать в ближайшее время?

Транспортная система всего Московского региона развита достаточно хорошо. Здесь проходят два наиболее крупных транспортных канала, которые соединяют важнейшие международные центры: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Новороссийск — Астрахань и Берлин — Минск — Москва — Нижний Новгород. Стоит ли упоминать лишний раз, что центром обеих транспортных артерий является именно Москва.

Неотъемлемой частью транспортного соединения столицы являются три речных порта, порядка 13 автомобильных магистралей, 9 ж/д вокзалов, которые обеспечивают беспрерывное движение по 11 различным направлениям. Но, тем не менее, несмотря на такие ресурсы и практически неограниченные возможности, аналитики говорят о неоднородности развития транспортной системы, что повлекло за собой перегрузы основных дорог и диспропорции в целом, которыми характеризуются сейчас грузо- и пассажиропотоки. С огромным сожалением специалисты указывают на то, что весь транспортный потенциал города не используется в виду недостаточного уровня транспортных и складских услуг, который бы соответствовал принятым международным стандартам.

Наибольшие транспортные проблемы сегодня связаны с железнодорожным сегментом. К наиболее острым аналитики относят экологическую, социальную, а также криминогенную проблемы. По международным стандартам, в черте города не должно присутствовать железнодорожных путей.

Если говорить о железной дороге, выделяется 2 основных типа: поезда дальнего и пригородного следования (электрички). Эксперты настаивают на том, чтоб перенести вокзалы, от которых идут поезда дальнего следования, ближе к третьему контуру столичного метро, который на данном этапе еще продолжает строиться. Поэтому данный проект еще рассматривается и дорабатывается.

Уже давно существует необходимость перестраивать московский грузовой сегмент. И прежде всего причина кроется не в высоком уровне шума, а в грузовых дворах. Согласно экспертным оценкам, они занимают свыше 800 га площади столицы. Сергей Ткаченко, руководитель Моспроекта-5 и бывший глава НИиПИ Генплана Москвы, утверждает, что после переноса грузовых дворов можно получить около 10 млн м2 площади, полностью пригодной для строительства жилых домов, социальных и административных построек, а также офисных центров.

Действительно, такая территория представляет из себя лакомый кусок для градостроителей. В теории необходимо всего лишь перенести грузопервалочную составляющую куда-нибудь подальше за черту города и многие проблемы столицы решатся в одночасье. Однако встают два вопроса: куда-нибудь, это куда, и каким образом можно будет обеспечить логистическую сферу для доставки грузов и товаров в Москву? Как уже говорилось в начале статьи, одного только продовольствия город ежесуточно потребляет 30 000 тонн. Стоит учесть, что в эту цифру не входят предметы даже первой необходимости, а дальше с увеличением жителей данный показатель будет только расти. Есть ли выход их этого замкнутого круга?

Вариант для решения этих проблем все-таки удалось найти. Выход из ситуации требует комплексного подхода, аллегорически выражаясь, атаковать нужно с двух сторон одновременно. В конце августа 2014 года уже начали предприниматься первые действия, а именно началось строительство комплекса Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) протяженностью 49,5 км. Это первый проект такого масштаба в российской столице. Подрядчиком выступила компания Стройгазконсалтинг, которая взялась за строительство всей дороги по цене 48,9 млрд руб. Хоть эта сумма и кажется гигантской, все же это почти на 3,5 млрд меньше, чем ожидалось в самом начале. Стоит также отметить, что исполнитель вложит лишь 6,8 млрд, а остальную сумму составит бюджетное финансирование. Также ожидается, что подрядчик за пользование магистралью будет ежегодно получать 5,838 млрд руб. от государства.

Первый участок магистрали ЦКАД пройдет по территории Домодедово, Подольского района Московской области, Троицкого административного округа Москвы и Наро-Фоминского района. Кроме того, дорога будет полностью соответствовать классификации IA. По проекту, магистраль будет иметь 4 полосы, пересечение с железнодорожными путями, а также автодорогами различных уровней, будет выполнено максимально комфортно. По плану, ввод в эксплуатацию данного участка назначен на 2018 год.

ЦКАД (529 км) будет в пять раз превышать по протяженности МКАД (109 км). Общая стоимость оценивается в 299,9 млрд руб., 150 млрд руб. из которых предоставлены ФНБ. Скорость движения автотранспорта по магистрали составит 140 км/час. Есть только один нюанс: проезд по дороге сделают платным. Московское малое кольцо — бесплатный альтернативный вариант для тех, кто не захочет платить за проезд по ЦКАДу. Надо сказать, что приблизительные тарифы уже посчитаны: 1 км пути обойдется владельцам автотранспорта 2 руб. 32 копейки. Глава Госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах подчеркивает, что стоимость будет изменяться в зависимости от времени суток, а также вида транспортного средства.

Сергей Собянин, мэр города, выразил мнение, что основная часть транзитных машин перейдет на ЦКАД.

Проект действительно грандиозный, так как поможет снизить автомобильную нагрузку на город приблизительно на 120 000 автомобилей в сутки, это изменит направление развития всего региона.

Также планируется строительство двух пусковых комплексов автомагистрали. Первый будет идти до трассы М-7, а второй — от М-7 до М-4. Уже известна ориентировочная стоимость этих двух участков называется — 64,1 млрд руб. и 63,6 млрд руб. Эта дорога не будет проходить через крупные населенные пункты. В местах пересечения с крупными трассами проектом заложено возведение многоуровневых развязок.

Предположительная максимальная ширина автомагистрали — 8 полос (по 4 полосы в каждую сторону соответственно). Внешние и внутренние стороны кольца будут разделены барьером. Согласно расчетам местных властей, ЦКАД поможет не только реализовать перераспределение большинства транспортных потоков, но и обеспечит около 1,7 млн человек работой в области. Распространилось мнение, что развитие городской инфраструктуры вдоль будущей магистрали поможет увеличить доходы региона на сумму, превышающую стоимость непосредственно строительства самой магистрали.

Планируется строительство порядка 10 площадок для вертолетов и 300 заправок вдоль дороги. Помимо этого, намечено возведение 31 логистического центра, 18 транспортных хабов, а также приблизительно 65 индустриальных парков. Марат Хуснулли, заммэра столицы по градостроительной политике и строительству, открыто заявил, что власти города не намерены разрешать возведение коммерческой недвижимости на участках вдоль ЦКАД, чтобы не допустить образование «торговой улицы» возле магистрали.

На момент начала строительства магистрали мэрия столицы сообщила о том, что работа над проектами грузовых дворов Москва-Рижская и Москва-Смоленская завершена. Марат Хуснуллин заявил, что на освободившейся территории планируется возведение гостиницы, а также инновационного центра «РЖД». Территория рижского двора в свою очередь будет застроена жилыми зданиями и объектами административного назначения. В декабре минувшего 2013 года был разработан план-график, по которому будут закрываться грузовые дворы, расположенные в черте Малого кольца МК МЖД. В это же время начали работать новые ТЛЦ (транспортно-логистические центры) Москвы и области. Закрывать планируют не все дворы, некоторые из них продолжать функционировать. На данный момент уже закрыт Рижский двор, планируется закрытие дворов Москва-Киевская, Москва-Смоленская и Москва-Курская, которые в общей сложности занимают свыше 200 га пространства.

В наступившем 2015 году, как сообщает РЖД, будут закрыты грузовые дворы, расположенные в черте МК МЖД, крове одного — двора Москва-II Митьково. Также в целях необходимого обеспечения Москвы пока не планируется делать что-либо с грузовыми дворами Москва-Рязанская, Москва-Павелецкая и Москва-Бутырская.

Как можно уже наблюдать, процесс запущен. Однако исчерпывающего ответа на два вышеуказанных вопроса на данный момент получить все никак не получается. Что уже ясно на данный момент? ЦКАД позволить ощутимо снизить транспортную нагрузку на город, разгрузив МКАД. Однако до конца не ясно как этот факт повлияет на логистику. Также пока нет четкого ответа на вопрос куда можно перенести грузовые дворы, чтобы и место под строительство необходимых городу объектов появилось, и в доставке товаров и продовольствия не появилось перебоев.

Но нам обещают, что будет. Это утверждает инвестпрограмма регионов «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2011-2015 годах». В планах она выглядит масштабной и развернутой. Одна из ее задач — это обеспечение роста инвестиций для роста транспортно-логистического комплекса столицы и области. Другая задача заключается в создании общей системы транспортно-логистических центров по приему и перераспределению грузов, что обеспечит стабильный ход грузовиков в Москве. Кстати, это все с учетом реконструкции и быстрого строительства ЦКАДа.

Также в эту программу включено комплексное развитие логистической и транспортной инфраструктуры, а за счет этого и повышение эффективности транспортно-логистической системы. Следствием этого планируется сделать международные коридоры через регион и области конкурентоспособными и необходимыми.

Эта программа была принята в 2011 году. В ней говорится, что транспортно-логистический отдел важно развивать не только ввиду явной экономической выгодности, но и из-за его влияния на другие сферы. Также есть указания на проблемные и узкие места. Из-за большого количества перевозок в Москве часто возникают многочасовые пробки на въезде в город.

К сложным ситуациям на дорогах разного назначения приводит и хаотическое развитие транспортно-логистического комплекса.

Есть информация, что больше всего складских помещений расположено на юге столицы — на дорогах федерального значения М-4 «Дон» (начинающуюся от Москвы и минуя Воронеж к Ростову-на-Дону и Краснограду, и с окончанием в Новороссийске) и М-2 «Крым» (от Москвы через Тулу и Белгород, до границы с Украиной, а дальше до Днепропетровска, Харькова и Симферополя). И на эту территорию припадает примерно треть складских помещений в Москве. Поэтому в документе отмечается, что в будущем количество складских помещений будет сокращаться, что повлияет на арендную плату и условия аренды. Такая ситуация прогнозирует рост активности инвесторов: при возобновлении проектов, которые ранее были приостановлены, и при новых проектах для транспортно-логистического отдела. Но понятно, что в дальнейшем отсутствие складских помещений может негативно отразиться на экономике региона.

Заметим, что на территории региона обрабатывается примерно шестьдесят процентов таможенных грузов.

Москва и регион все так же остаются самыми значительными потребителями различных товаров. Рынок при этом продолжает расти. И все эти факторы показывают необходимость развития транспортно-логистической сферы.

Такие события диктуют создание программно-целевого метода управления транспортно-логистическим комплексом.

Существует бизнес-проект, который предлагает размещать новые складские помещения в удалении от МКАДа на 30-60 км. Это диктуется такими факторами: логистические компании заинтересованы не только в развитии Москвы, но и всех регионов России; в таких районах стоимость на землю гораздо ниже; ЦКАД способствует постоянному и непрекращающемуся движению в обход Москвы.

Нормальное количество живой застройки позволяет прогнозировать хороший рынок сбыта в этих местах и наличие кадров.

Исследование всех факторов грузоперевозки показали, что в ближайшие года увеличится грузопоток в Московском регионе и в Калужской, Липецкой, Тульской, Брянской, Тамбовской, Воронежской и Тверской областях. Поэтому важно развивать складское хозяйство близко от главных дорог, соединенных с этими областями: М-5 «Урал», М-4 «Дон», М-8 «Холмогоры», М-10 «Россия», М-7 «Волга».

Развитие складов и инфраструктур в удалении на 30-60 км от МКАДа позволяет прогнозировать рост вложений инвесторов в эти хозяйства, что так же говорит в пользу быстрого развития транспортно-логистического отдела. Следовательно, в московской пригородной зоне будет развиваться не только работа, направленная на нужды Москвы, но и объекты и формирования, выгодные для многих регионов.

Объекты, включенные в программу, разделяют на две группы: срок начала эксплуатации примерно в 2013-2015 годах, срок подготовительных работ, приходящийся на 2014-2015 года. Потребность в финансировании — 79,9 млрд рублей.

Выполнение этих планов, по утверждению властей, поможет решить ряд важных проблем. Это и введение в оборот 637 Га земельных участков, и создание 9 тысяч новых рабочих мест. Интересной новостью является постройка в отдалении на пять километров от ЦКАД пяти транспортно-логистических центров с большим количеством складских помещений, суммарная вместимость которых равно примерно двум миллионам тонн. На их территории понадобится примерно 6-7 тысяч новых работников. Правильное распределение цепочек транспортировки обеспечит интеграцию любого транспорта в транспортно-логистической сфере.

Процент никак не сдается

Стоит уточнить, что вместимость девяти основных новых объектов составляет 2,7 млн тонн. Но при этом, на станции Кунцево-2, например, которая находится в черте города, обрабатывается в день около 3000 тонн груза.

Возможно, московский новострой сможет принять часть объемов, выходящих из эксплуатации склады. Но не совсем понятно, как это возможно, если грузоперевалочные станции начнут закрываться в самые короткие сроки. Мы видим, что пока транспортно-логистический комплекс не может справиться с такими нагрузками.

Учитывая данные компании «CBRE Россия», в 2013 году более 40% строящихся площадок уже были сданы. Это связанно с большим спросом на помещения под склады. При заявленных в планах 1,5 миллионах квадратных метров было реально застроено только 750 тысяч из них.

Более активным в плане строительства был 2012 год. Тогда было построено близко 697 тысяч квадратных метров, что составляет 96% от заявленных и необходимых площадей. Однако такая активность не обеспечилась должным спросом на рынке. В 2011 году количество закрытых сделок было впереди темпов строительства на двадцать процентов, то в 2012 к ним добавилось еще десять. В итоге уровень вакантности равнялся примерно одному проценту. Основная проблема в том, что свободные склады на рынке предоставлены небольшими блоками до пяти тысяч квадратных метров, а требуется как минимум десять или даже двадцать тысяч квадратных метров.

Повышение спроса отражается на цене. Это по-прежнему в среднем сто сорок долларов за квадратный метр в год.

Понятно, что в этом году часть усилий сосредоточится в северном направлении столицы. Тут есть самый большой недостаток в складских помещениях. На рынок здесь сразу же выходят сразу несколько транспортно-логистических комплексов. Это транспортный парк «Дмитров», логистический парк «Радумля», «ПНК-Север». Но при этом не стоит забывать о южном направлении. В этом районе основными проектами являются «ПНУ-Чехов-2», парк «Южные врата» и логопарк «Климовск».

В течение 2012 большую часть складов, около 20%, построили под определенного, конкретного клиента. Это склады для компании «Адидас», «Национальная компьютерная корпорация», «ЦентроОбувь». В 2013 будет наблюдаться рост подобных проектов. Теперь это 30% от всех складов, которые будут строиться под отдельного клиента. Такая модель строительства привлекательна низким уровнем риска заказчика и большой выручкой. Спрос на такие проекты достаточно высокий, и строители могут заниматься только проектами под ключ, не боясь остаться без клиентов.

Но большинство строителей действуют по проверенной спекулятивной схеме, которую в настоящее время назвать действительно спекулятивной очень сложно. На момент сдачи объектов в эксплуатацию они заполняются сразу на 70%, даже если никаких договоров на момент стройки подписано еще не было. Доля таких проектов в 2013 году составила 60%, что довольно много. Бытует мнение, что такая система отношений «строитель-покупатель» нацелена на долгосрочные отношения. Она рассчитана на компании, заинтересованные больше в бизнесе с арендами, чем в быстрой продаже активов. Это связно и с тем, что многие клиенты не готовы работать с BTS-сделками из-за их сложности и долгосрочности.

Но и здесь спрос опережает предложение. В 2012 году объем закрытых сделок превысил объемы строительства на 30%. С того времени ситуация не особо меняется. Влияние на рынок оказывает и онлайн-ритейл. В пример можно привести сделку между компанией Enter и парком «ПНК-Чехов-2» на 62 тысячи квадратных метров. Розничные продажи и их активность влечет за собой повышение активности на складском рынке.

Выводом из всего вышесказанного следует, что спрос на складские помещения будет неуклонно повышаться. Все так же доля свободных помещений будет на значении 1%. Арендные ставки, с большой вероятностью, сохранятся по курсу 140 долларов за квадратный метр в год.

С учетом вывода грузовых складов в этом году и неподготовленности всех инфраструктур транспорно-логистического комплекса, постройку ЦКАДа можно планировать только в 2018 году. Поэтому до этого времени можно не рассчитывать на снижение платы за аренду. Результатом будет рост цен для москвичей.

Расчет стоимости для отправки отдельным транспортом
Close

Источник