Грузы из Китая в ЕС снова «вошли в колею»

Железнодорожные перевозки контейнеров из Китая в ЕС транзитом через территорию России, замершие после начала военных действий на Украине, восстанавливаются. В первом квартале они выросли на 44%, до 90 тыс. TEU, что ненамного меньше докризисных объемов, сообщает «Коммерсантъ».

Влияние событий в Красном море могло привести к тому, что клиенты вновь обратили внимание на «трансроссийский коридор», допустил заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Алексей Шило. Скорость доставки грузов по нему от границ Китая до границ ЕС составляет 5-7 дней. Для товаров срочных сухопутный маршрут по-прежнему остается наиболее привлекательным, уверен Алексей Шило.

В целом объем перевозок по транзитному коридору существенно не сократился, но изменилась структура.

То есть выпавший объем чисто транзитных перевозок заместился товарами из Белоруссии и России в Китай, – отметил Шило. – Транзит между Белоруссией и Китаем тоже вырос по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 68%, мы суммарно перевезли порядка 135 тыс. TEU. Если раньше мы достаточно много возили из ЕС в Китай, то теперь мы больше доставляем грузы дружественных стран.

В ОТЛК ЕРА сообщили, что по итогам 2023 года общий объем перевозок в сервисах компании составил 674 тыс. TEU. На маршруте «Китай-Россия» было перевезено 197,7 тыс. TEU (рост на 26,6%), «Китай-Белоруссия» – 58,5 тыс. TEU (рост на 323%).

В направлении из России и Белоруссии на восток в 2023 году было перевезено 206,6 тыс. TEU (рост на 107%). В долевом соотношении в 2023 году импорт составил 38%, на транзит и экспорт пришлось по 31% соответственно. В первом квартале текущего года, по предварительным данным, общий объем перевозок ОТЛК ЕРА составил 176 тыс. TEU, доля транзита – 50%.

Гендиректор ModernWay Николай Ольшанский говорит, что, по информации китайских коллег, рост транзитных перевозок в направлении «Китай-Европа» по сравнению с 2023 годом составляет около 20–30%, хотя объем транспортировок и упал относительно пиковых значений января, что было вызвано началом острого кризиса в Красном море.

Мы можем только предполагать реальные причины возобновления спроса со стороны европейских грузополучателей. Вероятно, это связано с экономическими факторами и преимуществами данного маршрута в сравнении с альтернативными сервисами deep sea с учетом ситуации в Красном море, – говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.

Изменения маршрутов океанских судов через мыс Доброй Надежды привели к увеличению транзитного срока в среднем на 10–14 суток и более в зависимости от базового порта выгрузки, росту операционных расходов и фрахтовых ставок, а также к нарушению графиков рейсов на одном из основных торговых маршрутов между Азией и Европой, говорит национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев.

Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев говорит, что торговля между Китаем и ЕС увеличивается, а сухопутный коридор в обход России через Среднюю Азию и Кавказ не имеет пока нужной инфраструктуры, способной пропускать такое количество грузов.

Мультимодальные перевозки по МТК «Север-Юг» из-за многочисленных перегрузов с одного транспорта на другой обходятся на 30% дороже, чем при прямом железнодорожном транзите через Россию, – добавляет эксперт. По словам Николая Ольшанского, в связи с тем, что цены на железнодорожные перевозки из Китая в Европу всегда в 1,5-2 раза превышали ставки морского фрахта, то основными грузами по данному направлению являются электроника, автомобили, автозапчасти, оборудование, а также другие товары, для которых критически важен транзитный срок.

Для железнодорожной перевозки он составляет в среднем 12-25 дней вместо 40-60 дней по морю, – говорит он.

Игорь Чернышев отмечает, что в основном из Китая в ЕС едут товары народного потребления, которые не попадают под санкции, «поэтому ЕС тоже выгоден прямой маршрут».

Источник