Грузоперевозки: вместо прибыли – убытки

То, что в отрасли автомобильных грузоперевозок сегодняшняя ситуация складывается не лучшим образом, особой новостью не является. И, казалось бы, перевозчики уже приспособились к «новой реальности». Но, как выяснилось из последних заявлений представителей транспортно-логистического сообщества, уже существующие проблемы продолжают усугубляться, что наносит, без преувеличения, колоссальный ущерб бизнесу.

И, заметим, экономике России, которая после прохождения пика кризиса, во многом связанного с ковидными ограничениями, начала постепенно восстанавливаться. Однако растущий на рынке спрос на автомобильные грузоперевозки логисты и транспортники полностью удовлетворить не могут — вместо прибылей они подсчитывают убытки. Возникшие трудности, требующие иногда незамедлительных решений, остаются без каких-либо изменений. А очереди из фур в пунктах пропуска через границу, также как и тарифы на перевозки,  продолжают расти и, конечно, острейшей проблемой продолжает оставаться нехватка квалифицированных кадров.

Попытка разобраться с чередой неурядиц и сложностей была в очередной раз предпринята на недавно организованном сетевым изданием «Эксперт-Урал» круглом столе. В этом мероприятии под названием «Рынок грузоперевозок: в погоне за экономической трансформацией» приняли участие представители таможни, грузоперевозчиков, отраслевых объединений и сервисных компаний.

Одной из проблем, которая не раз обсуждалась в сообществе и СМИ, остается довольно серьезная ситуация на российско-китайской границе. Какие-то меры по ее разрешению, безусловно, принимаются, но, по мнению некоторых участников круглого стола, они недостаточны, более того в ряде случаев отмечаются осложнения – вплоть до криминальных проявлений.

В частности, на основном пункте пропуска через китайскую границу – Забайкальск – не раз возникали драки. В основном, как заметил руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин, все начиналось с угроз местных перевозчиков.

Впрочем, по его мнению, их можно понять: «они быстро перевозили грузы в Китай и обратно, но теперь их движение при пересечении границы существенно затруднено из-за образовавшейся гигантской очереди транспортных средств из других регионов».

Конечно, власти делают все возможное, чтобы снизить «накал страстей», но о нормализации ситуации говорить еще преждевременно.

Руководитель филиала «ТРАСКО» в Екатеринбурге Максим Игнатов, сообщивший, что автопоезд компании два месяца простоял на границе с Китаем в пункте пропуска Забайкальск, при этом заметил, что дело не только в убытках.

— Водителю, — подчеркнул он, — психологически очень тяжело два месяца находиться в одном месте в ожидании заезда. Мы увеличиваем зарплату водителям, но они все равно увольняются, так как не хотят работать на китайском направлении.

Он также сообщил, к чему ведет подорожание перевозок. По его словам, «по сравнению с 2019 годом стоимость автомобильной перевозки из Китая возросла более чем в два раза. Это связано в том числе и с тем, что транспортные компании вынуждены платить достаточно большие деньги китайской стороне за включение своих автопоездов в список на заезд в КНР. Еще одна причина подорожания услуги перевозки — невозможность завоза грузов в Китай: сейчас все транспортные средства заезжают в эту страну пустыми. Естественно, эти затраты перекладываются на плечи получателей китайского импорта. Компанию такая работа не устраивает и вынуждает переориентировать автотранспорт на другие направления. Соответственно грузы из Китая вывозиться не будут. От этого страдают не только грузополучатели в России, но и в Европе. Например, у компании действующий конт­ракт с концерном Volkswagen, который готов платить любые деньги, лишь бы привезти из Китая комплектующие на свои сборочные производства в Германию. Такие бешеные ценовые скачки компании абсолютно не выгодны — нужна стабильная работа по согласованным тарифам».

В процессе обсуждения был упомянут еще один проблемный перевалочный пункт – Верхний Ларс. Это направление на Грузию, по которому российские перевозчики транзитом доставляют грузы  в Армению, Турцию, Иран. Там очередь тоже достигает тысячи машин. Это инфраструктурная проблема, поэтому пункт пропуска начинают реконструировать. Особенно ситуация обостряется  зимой, когда вводятся  дополнительные ограничения: из-за обильных снегопадов и сходов лавин периодически закрывают Военно-Грузинскую дорогу.

Не обошлось на этом круглом столе и без обсуждения еще одной наболевшей (для большинства перевозчиков) проблемы – некорректной работы АПВГК, зафиксированной перевозчиками в ряде регионов страны.

Более того, по словам Александра Салаутина, она стала массовой: в отделения АСМАП поступили обращения из пятнадцати регионов — Москвы, Башкирии, Московской, Калужской, Смоленской, Тамбовской, Калининградской и других областей.

— Проблема в том, что практически на всех этих пунктах ошибочно выдаются данные о превышении габаритов транспортных средств. Программа заложена так, что снимает показатели, которые, по нашему мнению, не могут использоваться в качестве определения виновности перевозчика. Машины-то стандартные, выпущены производителями в пределах установленных размеров. Они сертифицированы, есть одобрение типа транспортного средства (документ, который позволяет выводить технику на дороги общего пользования), — отметил Салаутин.

Участники встречи также обратили внимание на то, что проблемы обострились не только на международных, но и на внутрироссийских направлениях.

На приведенном ниже графике, например, видно, что наибольшее падение наблюдается в Пермском крае (на 12%). Впрочем, отмечен и наибольший рост — в Оренбургской области (на 16,8%).

В общем, острейших нерешенных вопросов в отрасли сегодня хоть отбавляй (и они – множатся), но в транспортно-логистическом сообществе очень рассчитывают на содействие профильных госструктур в их решении.

Источник