Груз не по плечу: рынок перевозок «трещит по швам»

Увеличение дисбаланса связано с расширением парка тягачей при умеренном росте грузопотока

Рынок грузоперевозок столкнулся с серьезным перенасыщением, что уже привело к возврату лизинговым компаниям 30 тыс. грузовиков, а в ближайшее время ожидается еще 10 тыс. единиц техники, следует из исследования ПЭК, проведенного совместно с Объединенной лизинговой ассоциацией, «Стратегией дела» и Национальным Агентством Промышленной Информации. Ситуацию усложняет резкое снижение спроса на транспортные услуги и желание крупных ритейлеров и маркетплейсов развивать собственные автопарки.

Согласно исследованию, к сентябрю 2025 года прогнозируется новая волна ухода компаний из отрасли. Данные аналитиков «Стратегии Дела» и ПЭК показывают, что в январе-мае 2025 года провозные мощности перевозчиков превысили спрос на грузы на 44%, тогда как в прошлом году этот разрыв составлял 35%. Увеличение дисбаланса связано с расширением парка тягачей при умеренном росте грузопотока.

По данным Росстата, опросов участников рынка и статистики автопарка, в 2025 году в России работало около 343 тыс. тягачей грузоподъемностью 20 тонн (на 7% больше, чем годом ранее), каждый из которых в среднем проезжал 10 тыс. км в месяц. Однако, как пояснил основатель «Стратегии дела» Александр Цыпин, из-за порожнего пробега (15%) и неполной загрузки (60% от максимальной массы) фактический объем перевозок оказался значительно ниже потенциальных возможностей.

По данным за январь-май 2025 года, провозная мощность российского автопарка достигла 38,1 млрд тонно-километров при росте грузооборота на 8,2%, однако фактический спрос на коммерческие перевозки с учетом 53% доли FTL-грузов составил лишь 21,1 млрд тонно-километров, что означает загрузку только 56% мощностей при 44% невостребованных мощностей, отметил заместитель директора ПЭК Андрей Мякин.

Цыпин добавил, что годом ранее ситуация была более благоприятной. При провозной мощности 32,6 млрд тонно-километров уровень загрузки составлял 65% против 35% свободных мощностей, то есть за год разрыв между предложением и спросом увеличился на 9 п.п., а загрузка транспорта снизилась на те же 9%. Мякин констатировал, что рынок столкнулся с переизбытком техники, выразившимся в ежедневном простое сотен грузовых автомобилей.

Перенасыщение рынка грузоперевозок обусловлено резким увеличением закупок магистральных тягачей в 2023-2024 годах, когда было приобретено 100 тыс. единиц техники, что на 61% превышает показатели двух предыдущих лет, отметил Цыпин.

Общие продажи грузовых автомобилей в России составили 143 тыс. в 2023 году и 123 тыс. в 2024 году, что является максимальным уровнем с 2012 года, добавила генеральный директор Национального Агентства Промышленной Информации Татьяна Арабаджи.

Основной причиной перегрева рынка стал значительный рост объема перевозок — индикатор ATrucks, отражающий баланс спроса и предложения, в период с февраля по декабрь 2023 года находился в диапазоне 45-70 п.п., свидетельствуя о дефиците техники, при этом тарифы на перевозки за этот период выросли на 25,6%, пояснил Мякин, ссылаясь на данные ATI.SU. Однако к марту 2024 года спрос резко сократился, и индикатор опустился до минус 9 п.п., а в феврале 2025 года достиг рекордно низкого значения минус 77 п.п., оказавшись ниже даже пандемийных показателей. По состоянию на 23 июня индикатор ATrucks восстановился до 24 п.п., что формально свидетельствует о балансе рынка, однако на практике многие участники рынка фиксируют снижение объемов перевозок до 6% на ряде направлений, отмечается в обзоре.

Среди ключевых причин спада на рынке грузоперевозок эксперты выделяют замедление деловой активности из-за роста ключевой ставки, а также тенденцию крупных грузовладельцев к созданию собственных автопарков. Цыпин отмечает, что это возвращает рынок к базовой логистической модели, где компании самостоятельно управляют перевозками: с одной стороны, это дает предсказуемость затрат для крупных игроков, но снижает общую эффективность отрасли. Особую озабоченность вызывает практика торговых сетей и маркетплейсов, предлагающих перевозки как дополнительную услугу без цели заработка, что создает риски дальнейшего снижения цен на рынке.

По данным Национального Агентства Промышленной Информации (НАПИ), в январе-апреле 2025 года продажи новых тягачей в России сократились на 67% в годовом выражении, полуприцепов – на 53,5%, грузовиков – на 47,6%. Еще более резкое падение зафиксировано в лизинговом сегменте – сделки с тягачами сократились на 76,3%, с грузовиками на 65,8%, сообщила Арабаджи. Даже рынок подержанной техники демонстрирует отрицательную динамику: продажи б/у тягачей упали на 12,9%, грузовиков – на 6,8%.

– Кризис усугубляется высокими процентным ставками по кредитам. Раньше перевозчики могли в экстренной ситуации взять кредит, чтобы погасить лизинговый платеж, а затем покрывали его за счет оплаты от клиентов. Сейчас эта схема не работает из-за высоких ставок по кредитам, – добавила она.

С конца 2024 года транспортные компании вернули лизингодателям около 30 тыс. единиц грузовой техники, сообщил заместитель руководителя комитета по «Автолизингу и спецтехнике» Александр Николаенко Объединенной лизинговой ассоциации. По данным ОЛА, еще до 10 тыс. единиц техники находятся под риском изъятия.

Андрей Мякин прогнозирует отсутствие роста рынка грузоперевозок в ближайшие два года, отмечая, что хотя многие крупные транспортные компании нашли временные источники финансирования, уже к сентябрю следует ожидать новой волны ухода игроков с рынка.

– Продажа изъятых машин – не основной бизнес лизинговых компаний, на данный момент их склады переполнены – к такому компании не были готовы. Именно поэтому, несмотря на правило об изъятии техники после двух пропущенных платежей, лизингодатели все чаще пытаются договориться с клиентами об отсрочке, – объяснил Николаенко.

Мякин прогнозирует отсутствие роста рынка грузоперевозок в ближайшие два года, отмечая, что хотя многие крупные транспортные компании нашли временные источники финансирования, уже к сентябрю следует ожидать новой волны ухода игроков с рынка.

Цыпин обратил внимание на кризис бизнес-моделей в транспортной отрасли: перевозчики потеряли доходность от продажи подержанной техники, а рынок перешел к биржевой системе ценообразования, где отдельные участники не создают добавленной стоимости. Он отметил парадоксальную ситуацию: при росте объемов автоперевозок по официальной статистике сокращается доля коммерческих операторов, и этот тренд будет сложно изменить из-за нестабильных цен на перевозки. По мнению эксперта, для стабилизации отрасли необходима комплексная стратегия с прозрачными правилами работы.

Мякин видит решение в диверсификации бизнеса и развитии комплексных логистических услуг, приводя пример трансформации компании ПЭК, которая за три года превратилась из перевозчика сборных грузов в мультисервисного оператора, предлагающего полный цикл услуг – от закупки товаров до доставки, складирования и таможенного оформления.

Напомним, средневзвешенный тариф на автомобильные грузоперевозки по России в июне 2025 года составил 68,1 руб./км, что на 1,7 руб. превышает майский показатель, но остается на 60 копеек ниже январского уровня. LR

Фото: © Юрий Бизгаймер / Фотобанк Лори

Источник