Китай уже заходит в Ливию через «черный ход». Возврата в Красное море не будет?

Двойная блокировка – Ормуза и Баб-эль-Мандеба – вынуждает перевозчиков перестраивать глобальную географию: альтернативные наземные коридоры через Оман, Саудовскую Аравию и Турцию постепенно становятся штатными

Блокировка Ормузского пролива в ответ на совместную атаку Израиля и США на Иран, наложившаяся на продолжающуюся угрозу судоходству в Баб-эль-Мандебском проливе со стороны йеменских хуситов, вынуждает контейнерные линии окончательно отказаться от возврата в Красное море и Суэцкий канал, сообщает Trasporto Europa.

Аналитики Drewry и Sea-Intelligence фиксируют переход отрасли к долгосрочной реконфигурации глобальных маршрутов с опорой на мыс Доброй Надежды, наземные коридоры через Оман, Саудовскую Аравию и Турцию, а также новые прямые сервисы из Китая в порты Ливии.

После удара по Ирану иранские военные создали опасные зоны в центре схемы разделения движения ИМО в Ормузском проливе. США в ответ ввели фильтрацию судов в зависимости от портов отправления или назначения. Пролив не закрыт полностью, однако подвергается коротким открытиям, за которыми следуют новые эскалации. Это сделало риски для судовладельцев и капитанов практически незастрахуемыми. Даже в периоды временных перемирий судоходные компании отказываются заходить в зону, поскольку угроза стала перманентной и напрямую влияет на выбор маршрутов, условия снабжения и ценообразование.

Кризис в Ормузском проливе накладывается на уже заблокированный хуситами маршрут через Баб-эль-Мандеб и Суэцкий канал. Аналитики Drewry прямо называют это «системным нарушением в контейнерных перевозках», выделяя узкие места, вынужденные обходные пути, рост страховых премий и фрахтовых ставок, а также общую неопределенность вдоль глобальных цепочек поставок. В Sea-Intelligence подсчитали: длительное закрытие Ормузского пролива может заблокировать свыше 200 тысяч TEU океанской емкости, что вызовет каскадные заторы в транзитных хабах и портах-воротах за пределами этого региона.

Обход Африки через мыс Доброй Надежды добавляет на некоторых сервисах до двух недель плавания, сокращает эффективную доступную емкость на рынке и обостряет дисбаланс порожних контейнеров между портами. Параллельно логистические операторы начали использовать наземные коридоры через Оман, Саудовскую Аравию и Турцию для перецепки морских потоков в более безопасных зонах. Эти решения изначально считались экстренными, но сейчас компании нормализуют их и не ожидают быстрого возврата к традиционным маршрутам даже в случае ослабления напряженности.

Показательный пример перестройки – новая линия из китайского порта Циндао в Египет и Ливию с заходами в Порт-Саид, Бенгази и Мисурату. Как следует из презентации Julyana Free Zone в Бенгази, маршрут предлагает стратегическую альтернативу Ормузу и экономит около десяти дней плавания по сравнению с прежними вариантами. Выбор Ливии в качестве прямого получателя потоков из Китая, в обход традиционных крупных хабов Персидского залива, сигнализирует о попытке переопределить средиземноморские порты-ворота для азиатских грузов. Это может изменить конкуренцию между итальянскими, греческими, египетскими и североафриканскими портами.

Страховые премии против военных рисков выросли существенно. Дополнительные расходы транслируются вниз по цепочке, повышая стоимость выгрузки товаров и снижая конкурентоспособность особенно чувствительных к цене секторов. Drewry подчеркивает: речь идет не просто о более высоких ставках фрахта, а о новой нестабильности, которая делает планирование транспортных затрат непредсказуемым даже на среднесрочных горизонтах. Компании вынуждены пересматривать прайс-листы, контракты на поставку и политику управления запасами.

Химическая промышленность, металлургия, автомобилестроение, агропродовольственный сектор и розничная торговля пострадали сильнее всего. Эти отрасли работают с моделями снабжения в сжатые сроки или с низкой маржинальностью, поэтому удлинение времени доставки и рост издержек невозможно поглотить без последствий для производства или конечных цен. Широкое применение форс-мажора в контрактах создает долгосрочные эффекты: компании ищут альтернативных поставщиков, пересматривают условия и сохраняют диспропорции даже после возможного возвращения к нормальному морскому трафику.

Многие предприятия уже отказываются от чистого подхода «точно в срок» в пользу целевых страховых запасов для критических компонентов и товаров. Поиск альтернативных поставщиков, в том числе в регионах ближе к Европе, стал частью риск-менеджмента. Некоторые аналитики называют это частичной «регионализацией» цепочек создания стоимости. Растет вес военных рисковых оговорок в логистических контрактах, гибкость в отношении портов выгрузки и запрос на перевозчиков, способных работать в кризисных сценариях.

Аналитики все чаще сходятся на том, что перемены имеют многолетний горизонт. Четыре фактора делают эти изменения структурными. Первый – персистентность риска: оба пролива остаются уязвимыми, угроза может активироваться быстро, а признаков стабильного политического решения в среднесрочной перспективе нет. Второй – реконфигурация морской географии: сочетание кризисов в Ормузе и Красном море устойчиво подталкивает перевозчиков к альтернативным маршрутам, наземным коридорам и появлению новых хабов, особенно в Средиземноморье. Третий – пересмотр промышленных стратегий: изменения в цепочках поставок, уровнях запасов, политике выбора поставщиков и логистических контрактах требуют лет на внедрение и редко полностью отменяются. Четвертый – новая волатильность логистических издержек: фрахт и страховка становятся более чувствительными к геополитическим шокам на рынке, где уже существует проблема структурного избытка мощностей.

Напомним, ранее администрация портов Саудовской Аравии (Mawani) и логистическая компания Gulftainer, базирующаяся в Шардже, объявили о партнерстве по созданию прямого морского и сухопутного коридора, соединяющего Шарджу с Даммамом на восточном побережье Саудовской Аравии. LR

Источник